Unterwegs mit einem LandRover Discovery

Öldruckprobleme

Aktualisiert (Dienstag, den 19. Oktober 2010 um 12:15 Uhr) Geschrieben von: Markus Sonntag, den 26. September 2010 um 17:35 Uhr

Öldruck-Kompendium

 

In Foren ist immer wieder von dem Symptom zu lesen, dass beim 200tdi-Motor im Standgas die Öldruckwarnlampe blinkt oder sogar leuchtet. Bei meinem Discovery ist dieses Symptom zwei Mal aufgetreten. Das erste Mal waren es die Nockenwellenlager. Da hat sich eines davon aus seinem Sitz gearbeitet. Das zweite Mal war der Fehler nicht so leicht zu finden, dass ich ca. 1 Jahr (mit Unterbrechungen) nach dem Fehler gesucht habe, zumal das Problem nur bei heißem Motor aufgetreten ist. Und dann auch nicht immer.
Die Diagnose hat mich sehr viel Zeit, Geld und Nerven gekostet. Um anderen diesen Weg zu ersparen, habe ich hier alles zusammengeschrieben, was ich zu diesem Problem in Erfahrung gebracht bzw. herausgefunden habe.
Oft habe ich auf meine Fragen Antworten wie „Ach 2 bar sind doch völlig Ok“ oder „Bau die Anzeige aus, dann siehst Du das Problem nicht“ bekommen. Aber das ist nicht meine Art. Ich denke, wenn sich etwas unergründlich verändert, dann sollte man die Ursache finden. Ich war absolut sicher, dass ich das Problem vorher nicht hatte, und mit einmal flackerte reproduzierbar die Öldruckwarnlampe im Standgas. Deshalb bin ich auf die intensive Suche gegangen.

Hier mal ein kurze Beschreibung meines Symptoms und der Lösung. Auf dem Weg nach Griechenland, ist plötzlich nach einer Autobahnfahrt die Öldruckwarnlampe am Rastplatz im Standgas angegangen. Die Öltemperaturanzeige hat 100 Grad gezeigt, und der Druck war tatsächlich sehr niedrig (0,5 bar und darunter). Ich habe im Fahrzeug eine zusätzliche analoge Öldruckanzeige und eine Öltemperaturanzeige jeweils von VDO eingebaut. Da die Anzeige auch den niedrigen Druck gezeigt hat, bin ich davon ausgegangen, dass es nicht der Öldruckschalter ist, der laut zahlreichen Aussagen gerne kaputt geht. Über den Urlaub hinweg habe ich dann nur sehr selten noch dieses Symptom beobachten können. Allerdings meistens nach Autobahnfahrten. Im Gebirge ebenfalls bei 100 Grad Öltemperatur ist das Problem nicht aufgetreten. Zuhause angekommen, habe ich gleich meine Nockenwellenlager überprüft. Aber die waren so weit OK. Das hat zum Einen zu Erleichterung geführt, allerdings ging das Rätselraten los. Aus einem Forum habe ich den Hinweis auf den Ölthermostat bekommen, der bei heißem Öl den Ölfluss durch den Ölkühler leiten soll. Eine Überprüfung zeigte, dass dieser nicht mehr geöffnet hat. Also baute ich aus meinem alten Motor (den mit dem Nockenwellenschaden) den Thermostat aus, und habe ihn mit einem Heißluftföhn vorsichtig getestet. Dieser hat im direkten Vergleich zum defekten sauber aufgemacht.
Glücklich endlich einen Fehler gefunden zu haben, habe ich diesen dann eingebaut. Doch die Testfahrt zeigte, dass schon nach 5 Km über einen kleinen Berg, der Öldruck schon fast bei 2,5 bar angelangt ist, wo ich eigentlich 3,5 bar gewohnt gewesen bin. Es zeigte sich, dass sobald die Öltemperaturanzeige, über 55 Grad stieg, ist der Druck um fast 1 bar zu niedrig gewesen. Bei längeren Fahrten sank der Öldruck sogar auf 2 bar und knapp darunter. Und aus meiner Erinnerung raus ist der Druck bei 3000 UPM definitiv nie unter 2,5 bar gefallen. 
Da ich noch von meinem alten Motor eine gute Ölpumpe hatte, habe ich als ersten Schritt diese getauscht, was nichts gebracht hat. Die Öldruckwerte haben sich überhaupt nicht verändert. Beim Tauschen habe ich gleich auch noch die Feder und den Kolben des Bypassventils überprüft, ohne nennenswerte Unterschiede bzw. Verschleißerscheinungen festzustellen. Da auch die Überprüfung der Öldruckanzeige nichts ergab, war die Ratlosigkeit groß. Von Mehreren Seiten bekam ich hinweise, dass die Pleullager bzw. die Kurbelwellenlager verschlissen sein könnten. Während der Überlegung, wie ich die Lager am besten tauschen könnte, wurde mir von privat ein Motor mit 160tkm zu einem akzeptablem Preis angeboten. Da mein Motor die gleiche Laufleistung hatte, habe ich mich dazu entschlossen, den Motor zu tauschen. Bevor ich den Motor eingebaut habe, überprüfte ich noch den Thermostat und die Nockenwellenlager, die beide Ok waren. Leider zeigte auch dieser Motor die gleichen Probleme. Zusätzlich wurde er extrem heiß, und hatte andere kleinere Probleme. Zudem sah er ziemlich verkommen aus.
Da auch dieser Motor eine relativ hohe Laufleistung hatte, und unbekannten Ursprungs war, entschied ich mich einen Austauschmotor der Firma Turner Engineering in England einzubauen, um sicher zu gehen, dass alle Lager und Ölwege OK sind. Diese sogenannten „Stripped Engines“ werden ohne Anbauteile geliefert. Man muss also erst einmal seinen alten Motor zerlegen und den Austauschmotor damit komplettieren. Dabei müssen mit unter Einspritzpumpe, Abgaskrümmer, Turbolader, Ansaugbrücke, Ölfilteradapter und zahlreiche andere Kleinteile transferiert werden.
Als der Motor dann endlich eingebaut war, war die Freude groß, als dieser auf Anhieb ansprang und absolut sauber lief. Leider zeigte die Testfahrt, dass der Fehler immer noch nicht behoben ist. Der Druck viel genauso wie bei den beiden anderen Motoren sehr schnell ab, auf die gleichen Werte. Mit dem Motor tauschte ich auch gleich noch den Kühler um sicher zu gehen, dass es nicht von der Kühlung kommt.
Das war jetzt zu viel, es konnte nicht sein, dass drei Motoren absolut den identischen Fehler zeigten. Auch die Spezialisten von Turner hatten keine Idee mehr dazu. Da ich mittlerweile so gut wie alle in Frage kommenden Teile getauscht habe, oder deren Beteiligung am Problem definitiv ausschließen konnte, suchte ich nach Gemeinsamkeiten. Mittlerweile absolut blind geworden, erkannt ich plötzlich dass der Beginn des extrem niedrigen Drucks, der Tausch des Ölthermostats war. Aber zwischenzeitlich hatte ich drei verschiedene Ölthermostate ausprobiert. Einen defekten und zwei die sauber aufgemacht haben.
Eine Testreihe zeigte, dass wenn der defekte Thermostat (der der nicht mehr aufgemacht hat) eingebaut war, der Druck absolut in Ordnung war. Sobald einer der beiden Anderen eingebaut war, hat 1 Bar gefehlt. Noch einmal habe ich die Druckanzeige überprüft, und war mir absolut sicher, dass diese stimmt.
Jetzt gab es noch zwei Teile die ich nicht sicher getauscht habe. Die Unterdruckpumpe und der Thermostat. Aus purer Verzweiflung entschied ich mich für die günstigere Alternative, da ich schon genug ausgegeben habe. Also bestellte ich einfach um auch diesen Punkt abzusichern einen neuen Thermostat. Und oh Wunder mit einem Schlag verhielt sich der Motor komplett anders. Der Druck war zwar immer noch etwas zu niedrig – aber nicht viel, doch jetzt hat man wieder gesehen, dass sich was tat. Die Öltemperatur blieb meist so um die 80 Grad stehen, und wenn der Druck mal niedrig war, ist er relativ schnell wieder angestiegen. Der Motor verhielt sich jetzt wieder so, wie ich es kannte. Ob der Druck wirklich noch etwas zu niedrig war, oder nicht, das lässt sich über so eine lange Zeit des Experimentierens ohne klare Aufzeichnungen nicht sagen. Aber das gute Gefühl war wieder da, und ich habe das als die Lösung des Problems angesehen.
Aber was war denn jetzt der Fehler, denn die beiden anderen Thermostate haben ja nachweislich funktioniert?
Ich denke es gibt zwei Möglichkeiten, wie solch ein Thermostat kaputt sein kann. Und ich hatte beide Versionen. Der erste Fall ist der, dass dieser überhaupt nicht mehr auf macht. Der zweite Fall ist der, dass er zu früh ganz auf macht. Somit wird der Bypass ganz zu gemacht, und alles Öl fliest über den Ölkühler, und da fällt dann eine Bar ab.
Was ist passiert? Mit der Zeit ist mein Ölthermostat kaputt gegangen, und hat nicht mehr aufgemacht. Somit ist das Öl auch nicht mehr gekühlt worden. Erst bei hohen Außentemperaturen und Autobahnfahrten ist das Problem dann aufgetreten (Griechenlandreise). Dann habe ich die beiden Thermostate (den defekten und den aus dem alten Motor) mit dem Heißluftföhn überprüft. Dabei ist wahrscheinlich der funktionierende in der Art kaputt gegangen, dass er darauf hin zu extrem reagiert hat. Das gleiche ist auch mit dem dritten Sensor passiert, da ich auch diesen so überprüft habe, bevor ich den Motor eingebaut habe.
Also Summasummarum der Übeltäter war der Ölthermostat. Ein Teil für 17 Euro (und eine vorübergehende Fehlerblindheit), hat Kosten von mehreren 1000 Euro ausgelöst.
Gewonnen habe ich dadurch verdammt viel Wissen über den Motor, und einen neuen Antriebsstrang, der mich jetzt noch viele Jahre durch die Welt bringen wird.

Für mich war es am wichtigsten, zu verstehen wie der Öldruck aufgebaut wird, und welche Teile des Motors daran beteiligt bzw. davon betroffen sind. Mittels Werksatthandbuch und Studium der zerlegten Motorteile, denke ich alle beteiligten Komponenten herausgefunden zu haben.
Das nachfolgende Schaubild zeigt das Zusammenspiel der Komponenten.

Wie wird der Öldruck aufgebaut?
Die Ölpumpe saugt durch das Sieb das Öl aus der Ölwanne an. Fördert die Pumpe zu viel so dass der Druck zu hoch wird, macht das Bypassventil auf, und begrenzt so den Druck.
Das Öl wird dann weiter nach oben in den Motor gedrückt. Dort zweigt sich der Weg auf. Ein kleiner Teil davon dient dazu die Unterdruckpumpe zu schmieren, der größte Teil fließt weiter in den Ölfilteradapter. Dort muss das Öl erst einmal am Thermostat vorbei, der bei heißem Öl den Weg zum Ölkühler frei gibt, und den langsam Bypass schließt.
Danach wird das Öl noch im Ölfilter von Schwebteilen gereinigt, und fließt wieder weiter in Richtung Motor. Kurz vor dem Motor befindet sich dann noch der Öldrucksensor. Er misst also den Druck der tatsächlich im System anliegt.
Im Motor gelangt das Öl dann in die Hauptgalerie, von wo aus es in alle möglichen Teile des Motors verteilt wird. Von den ganzen Schmierstellen, fließt das Öl wieder zurück in die Ölwanne.
Der Druck wird dadurch aufgebaut, dass die Ölpumpe mehr fördert, als in den Lagerverbraucht wird. Wird der Motor warm, so sinkt die Viskosität des Öls, außerdem verändern sich dabei auch die Spaltmaße, und der Öldruck nimmt ab.
Die Ölpumpe wird von der Nockenwelle angetrieben, was bedeutet, dass deren Förderleistung von der Drehzahl abhängt. Sprich, höhere Drehzahl höhere Förderleistung. Gleichzeitig haben aber die Lager bei höherer Drehzahl einen höheren Ölverbrauch. Genau dieser Punkt hat bei mir einiges an Zeit gekostet, bis ich das realisiert hatte.
Richard Turner hat mir gesagt, dass ein Druck von 10psi (ca. 0,7 bar) pro 1000UPM für die meisten Motoren ein guter Druck ist.
Meine Messergebnisse zeigen, dass ab einer Drehzahl von 2500 UPM die 2,5 bar nicht unterschritten werden, wenn alles OK ist. Der Standgasdruck bleibt immer über 0,5bar im heißen Zustand und bei normalen Temperaturen, und normalem Betrieb liegt der Druck knapp über 1 bar.
Kurz gesagt der Öldruck hängt von drei Faktoren ab: Öltemperatur, Drehzahl der Pumpe (höhere Drehzahl höherer Druck), Drehzahl des Motors (höhere Drehzahl – höherer Verbrauch – niedrigerer Druck) und Lagerspiel (abhängig von Verschleiß und Temperatur). Da die Ölpumpe mechanisch mit der Kurbelwelle verbunden ist, wirken die beiden Faktoren etwas gegeneinander. Sprich die Pumpe fördert zwar mehr bei höheren Drehzahlen, aber es wird auch mehr Öl verbraucht, was zu keinem linearen Anstieg des Drucks führt.

Während meiner Recherchen und zahlreichen Versuchen haben sich folgende Teile als mögliche Ursachen für Öldruckprobleme herauskristallisiert:
- Öldruckschalter für die Warnlampe
- Standgasdrehzahl
- Bypassventil der Ölpumpe
- Ölpumpe
- Nockenwellenlager
- Pleullagerschalen
- Kurbelwellenlagerschalen
- Unterdruckpumpe O-Ringe
- Ölthermostat
- Kolbenbodenkühlung
- Zylinderkopfdichtung
- Turbolader
- Ölkühler
- Ölmessstab
- Ölsorten (Viskosität)

 

Öldruckschalter für die Warnlampe
Scheinbar passiert es immer wieder, dass die Druckschalter undicht werden, und in den Schalterbereich Öl eindringt, so dass der Auslösedruck nicht mehr stimmt. Außerdem sind die Dinger toleranzbehaftet, so dass der Auslösedruck zwischen 0,5 und 0,7 bar schwanken kann, Was durchaus entscheiden kann, ob im Standgas die Warnlampe angeht oder nicht.
Ich selber hatte bis jetzt allerdings noch keinen defekten Druckschalter. Nur die unterschiedlichen Schwellwerte konnte ich beobachten.
Der Druckschalter kostet nur ein paar Euro, und lässt sich leicht tauschen. Das Ergebnis kann allerdings trügerisch sein. Bei meinem ersten Problem habe ich damals auch zuerst den Druckschalter getauscht, was auch das Problem anfangs behob. Allerdings kam das Problem nach 2000 km wieder. Und dann habe ich erst den tatsächlichen Fehler gefunden. Der Schwellwert des zweiten Sensors lag einfach etwas niedriger, so dass er den niedrigen Druck einfach noch für gut befand.
Bild Öldruckwarnschalter

Standgasdrehzahl
Da die Fördermenge der Ölpumpe direkt von der Drehzahl abhängt, kann natürlich eine zu gering eingestellte Standgasdrehzahl auch zu dem Flackern der Öldruckwarnlampe führen.

Bypassventil der Ölpumpe
Auch dieses Teil wurde mir oft genannt, aber bei mir war das Ventil immer In Ordnung. Man kann es überprüfen, in dem man die Ölwanne abbaut, und an der Ölpumpe seitlich eine große Schraube öffnet. Darunter befindet sich eine Feder mit einem Kolben. Die sollte laut Werkstatthandbuch 67,82mm lang sein. Wenn man die Feder mit 2,58 kg belastet soll sie noch 61,23mm lang sein. Den Kolben überprüft man einfach auf Beschädigungen bzw. Verschleiß.
Allerdings denke ich, dass das Bypassventil keine Auswirkung auf den Druck im Standgas hat.

Ölpumpe
In der Ölpumpe sind zwei Zahnräder die für das Pumpen zuständig sind. So wie ich vereinzelt gelesen habe, sollen sich die Zahnräder abnützen, was zu einem Druckverlust führt. Ich habe ein Pumpe mit einer Laufleistung von 200tkm gegen eine mit 100tkm getauscht, da habe ich keinen Unterschied feststellen können. Im Werkstatthandbuch wird beschrieben wie man die Pumpe überprüfen kann.

Nockenwellenlager

Die Nockenwellenlager sind in den Motorblock eingepresst. Durch irgendwelche Gegebenheiten, arbeiten sich manche Schalen aus ihrem Sitz, so dass die Ölbohrung offen liegt, und der Öldruck dort verloren geht. Das macht sich dann durch eine flackernde Öldruckwarnlampe im Standgas bemerkbar. Je nach dem wie weit das Lager heraußen ist, kann die Lampe sogar dauerhaft leuchten, natürlich auch Abhängig von der Motortemperatur. Das Lager kann sogar so weit rausrutschen, dass es die Betätigung der Stößelstangen beeinträchtigen kann.
So wie ich mit der Zeit herausgefunden habe, ist das ein Problem, was immer wieder auftauchen soll. Sogar bei den alten TD Motoren soll es schon vorgekommen sein. Eine andere Quelle hat mir gesagt, dass das nur die frühen Serien betreffen soll.
Überprüfen lassen sich die Lager relativ leicht. Im Motor gibt es drei Öffnungen, durch die man die Lager inspizieren kann. Die Öffnungen findet man auf der rechten Seite des Motors. Ganz hinten ist des der Deckel unter der Förderpumpe. In der Mitte muss man die Unterdruckpumpe abschrauben und vorne ist es der Deckel hinter der Einspritzpumpe. Durch diese drei Öffnungen kann man alle relevanten Lager begutachten.
Achtung beim Ausbau der Unterdruckpumpe muss auch das Zahnrad das die Pumpe antreibt mit ausgebaut werden. Beim Wiedereinbau sollte man darauf achten, dass das Zahnrad wieder genauso eingebaut wird, wie es war, da die Nockenwelle und das Zahnrad eingelaufen sind. So etwas erwähnt zumindest das Werkstatthandbuch.
Ist das Zahnrad heraußen, kann man auch gleich dessen O-Ringe überprüfen. Siehe Unterdruckpumpe.

 

Pleullagerschalen
Von einem Werkstattmeister habe ich erfahren, dass die Pleullager schneller verschleißen würden, und auch da Druck verlieren gehen könnte. Diesen Punkt habe ich nie näher überprüft, deshalb kann ich dazu nichts sagen.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob verschlissen Lagerschalen ein Öldruckproblem verursachen können, ohne dass man nicht einen rauen Lauf oder ein Klappern wahrnehmen kann.
Die Lagerschalen lassen sich recht leicht wechseln. Man muss dazu die Ölwanne abnehmen, und zusätzlich den großen Rahmen an dem die Ölwanne befestigt ist. Ist das erledigt, hat man freien Zugang zu den Pleullagern.

 

Kurbelwellenlagerschalen
Auch die Kurbelwellenlagerschalen sollen verschleißen. Doch auch diesen Punkt habe ich nicht näher überprüft. Allerdings hat man mir gesagt, dass die Pleullager schneller verschleißen sollen.
Leider ist der Tausch der Kurbelwellenlager ein größerer Aufwand. Dazu muss auf jeden Fall das Getriebe abgekoppelt werden, und der Zahnriemen gelöst werden. So hat man mir gesagt.

 

Unterdruckpumpe
Von der Unterdruckpumpe wird eher selten als Quelle für Öldruckprobleme gesprochen.
Streng genommen ist es nicht die Pumpe selber, sondern deren Antriebswelle. Dort sind zwei O-Ringe verbaut, die die Welle und das Gehäuse abdichten sollen. Diese beiden O-Ringe verschleißen recht gerne, und lassen dann Öl durch.
Dieses Problem ist leicht zu überprüfen und günstig zu reparieren, so dass man die O-Ringe auch mal preventiev tauschen kann.
Inwieweit das Lager im Motorblock für die Antriebswelle Probleme machen kann weiß ich nicht. Aber so wie es im Werkstatthandbuch aussieht ist das Lager leicht tauschbar, und da sollte der Volle Öldruck anliegen.

 

Ölthermostat
Über ein Forum habe ich einen sehr wagen Hinweis bekommen, dass der Ölthermostat manchmal auch zu weit auf macht, und ein Öldruckproblem auslösen kann. Anfangs klang das etwas widersinnig für mich, doch wurde ich dann eines Besseren belehrt, wie meine Geschichte zeigt.
Wie beschrieben kann der Ölthermostat auf zwei Arten defekt sein. Entweder macht er gar nicht mehr auf, oder er macht zu früh, zu schnell ganz auf.
So wie ich durch zahlreiche Tests herausgefunden habe, sinkt der Druck um 1 bar, wenn die gesamte oder eine sehr große Ölmenge über der Ölkühler fließt. Das verdeutlichte sich mir um so mehr, als ich in einen der Ölkühlerschläuche reingeblasen habe. Es ist erstaunlich wie viel Gegendruck da schon bei Luft entsteht. Dieser Fehler zeigt sich durch einen zu geringen Druck jenseits der 2000UPM. Natürlich flackert auch hier die Öldruckwarnlampe.
In dem Fall, dass er gar nicht mehr auf macht, wird das Öl ziemlich schnell warm und man erreicht recht schnell 90 – 100 Grad Öltemperatur. Dadurch ist das Öl sehr dünnflüssig, und im Standgas flackert dann wieder die Öldruckwarnlampe.
Das Gute daran ist, dass der Ölthermostat nicht teuer ist, und recht schnell durch das Öffnen von zwei Schrauben zu wechseln ist.
Bild vom Ölfilteradapter und Thermostat

 

Kolbenbodenkühlung
Unter jedem Kolben gibt es eine kleine Düse, die den Kolbenboden mit Öl besprüht, um diesen zu Kühlen. Ich habe den Hinweis bekommen, dass rein theoretisch diese Düse abbrechen, oder deren Schraube sich lösen könnte. Wodurch wieder der Öldruck sinken würde.
Von solch einem Problem habe ich nirgends einen Anhaltspunkt gefunden, dass das schon einmal aufgetreten wäre. Deshalb sehe ich diesen Fall eher als rein theoretisch an.

Zylinderkopfdichtung
Da auch ein paar Ölbohrungen in den Zylinderkopf zur Kipphebelwelle führen, könnte auch eine defekte Zylinderkopfdichtung zu einem Öldruckproblem führen, doch sollte man dann massiven Ölverlust haben, weil dann das Öl irgendwohin abhaut. Entweder wird es ins Kühlwasser gedrückt, oder es wird verbrannt.

Turbolader
Auch der Turbolader hängt natürlich am Ölkreislauf. Aber auch hier sollte ein drastischer Ölverbrauch zu beobachten sein, wenn am Turbolader der Öldruck verloren geht, da dann das Öl verbrannt wird.
(Bild Turbo von vorne)

Ölkühler
Ein zugesetzter Ölkühler kann natürlich das Öl nicht mehr ausreichend kühlen, so dass auch dann der Öldruck absinkt. Allerdings denke ich, dass vorher, der Wasserkühler Probleme macht.

Ölsorten (Viskosität)
Beim Thema Öl bricht natürlich ein Glaubenskrieg aus. Vollsynthetisch, teilsynthetisch, rein mineralisch, günstig oder Marke – das ist viel Glaubenssache, und möchte ich nicht bewerten. Allerdings habe ich durch Tests herausgefunden, dass das auf den Öldruck eher keinen Einfluss hat, so lange die Viskosität stimmt. Das Werkstatthandbuch empfiehlt in der Hauptsache 10W40, 10W50 und 15W40. 10W40 und 15W40 habe ich sowohl von Billigherstellern wie Markenherstellern probiert, und konnte am Öldruck keine echten Unterschiede feststellen. Wenn kamen sie von der Viskosität. Richard Turner hat auf meine diesbezügliche Frage hin mir empfohlen kein vollsynthetisches Öl zu verwenden.
Ich habe auch von Leuten gehört, die 5W40 fahren. Doch für meinen Geschmack ist das zu dünn. Das Werkstatthandbuch gibt 5W40 Öle für sehr niedrige Temperaturen frei, und 5W50 Öle für den kompletten Temperaturbereich von -30 Grad bis +50 Grad. Doch mit 10W40 und 15W40 Ölen habe ich gute Erfahrungen gemacht. Vielleicht probiere ich mal ein 10W50 Öl aus.

Ölmessstab
Von einem Fall habe ich gelesen, da ist das Führungsrohr vom Ölmessstab zu weit in den Motorblock gerutscht. Dadurch hat der Ölmessstab voll angezeigt, obwohl viel zu wenig Öl drinnen war. Das führt natürlich auch zu einem Öldruckverlust. Aber hauptsächlich bei Schräglagen oder Kurvenfahrten.

 

Was tun, wenn denn die Öldruckwarnlampe anfängt zu flackern oder schlimmer zu leuchten?
Ich denke es ist absolut wichtig, dass der Öldruck stimmt. Deshalb kann ich nur absolut empfehlen, bei den kleinsten Anzeichen nach der Ursache zu fahnden. Leider hat das bei mir in eine Materialschlacht ausgeartet. Doch lassen sich so Folgeschäden verhindern. Denn wenn der Öldruck nicht stimmt, dann ist die ausreichende Schmierung der Lager fraglich, und somit steigt deren Verschleiß.
Zur definierten Fehlersuche ist es wichtig definitive Messwerte zu haben, somit kann ich nur empfehlen eine Öldruck- und eine Öltemperaturanzeige einzubauen, um die tatsächlichen Werte zu haben, und sich nicht auf Schätzwerte und Vermutungen verlassen zu müssen.

Ansonsten würde ich folgende vorgehensweise vorschlagen:
- Ölstand überprüfen
- Auf übernatürlichen Ölverlust prüfen
- Druck messen, auch während der Fahrt so dass man auch zusammenhänge sehen kann
- Druckschalter überprüfen (ist günstig und schnell gemacht)
- Nockenwellenlager überprüfen (In 1 Stunde sind die drei Deckel locker abgebaut, und die Lager inspiziert, ob sie noch sauber in ihrer angedachten Position sitzen, so dass man sich sicher sein kann dass das Problem nicht hier liegt.
- O-Ringe an dem Unterdruckpumpenantrieb tauschen.
Wenn man schon die Unterdruckpumpe in der Hand hat, kann man auch gleich noch die beiden O-Ringe (ERR531, ERR532) wechseln.
- Ölthermostat tauschen
- Ölpumpe und Bypassventil überprüfen / tauschen
- Pleullager überprüfen/tauschen
- Alles was dann kommt wird aufwändig und teuer. Allerdings denke ich, dass in 95% der Fälle das Öldruckproblem damit gefunden wurde.